Que bueno leer de las esperiencias de los duros de TAme Virtual
Dods preguntas:
1- Cuando el avion ( 320 o 319 ) entra en Stall , cual es el procedimeito a seguir para nivelarlo.
2- Otra cosa que tal vez no tien relacion , en el foro porque los pilotos aparecen casi todos como embraer 120 , cuando algunos ya hemos pasado a una nueva escala ??
Saludos y FELIZ AÑO

Antes iniciar el relato quiero comenzar diciendo que el A320 provocó esta emergencia y a la vez me salvo la vida virtual por no dejar el avión entre en STALL.

Detalles:

Plane: A320 IAS, HC-CID
QUITO - CUENCA
Flight Plan: DEPARTURE MONJAS SUR RIOJA UW5 CANAR GUN ARRIVAL ILS 23
FL 250
DEPARTURE TIME (SEQU): 0452Z
ARRIVAL (SEQU): 0504Z
ZFW: 50554kg
FOB: 8700kg




AIRBUS WILCO + FS2CREW.


Con 0452Z saliendo de la pista 35 bajo el control de Nicolás Larenas (SEQU APPR), posterior al cumplimiento de todos los checklists (ECAM MEMO - T/O no blue) dispuse el inicio de carrera de despegue del vuelo TAE1107 / HC-CID a Cuenca con los motores correctamente estabilizados.

Todo normal hasta los 300ft AGL cuando posterior al levantamiento del tren de aterrizaje con V2 y nivel positivo de ascenso, el AP Auto Pilot no se activaba (El FD Flight Director estaba encendido). A 400ft AGL el avión descontroladamente realizó ascenso abrupto a 9200ft/min pudiendo yo controlar casi nada el ascenso con los alerones hacia bajo al máximo. Ayudado por el mismo avión que no dejaba que el avión entre en STALL (pero permanecía con nivel de ascenso máximo posible sin STALL), desarrollé inmediato viraje por derecha ya que me desconcentré por lo sucedido y estaba a menos de 3nm de QIT sin AP. 35 segundos posterior al despegue el AP se activó y se realizó con normalidad el procedimiento de salida Monjas Sur.

A casi 3000ft AGL el avión estaba limpio y con el Thrust lever en posición CL. De todas maneras estaba preocupado porque el avión continuaba en potencia de posición TOGA. Alcanzando QMS, al mismo tiempo que notificaba al controlador mi posición, mi preocupación llegó a su máximo punto porque a pesar que puse el Thrust lever en posición IDLE y Autothrust off el avión seguía en máxima potencia de TOGA. 15 segundos posterior a QMS y volando directo RIOJA el avión entró en overspeed. Intentando subir el régimen de ascenso a niveles controlables y el Thrust lever en IDLE y Autothrust off, el avión no dejaba de aumentar su IAS sobre el nivel máximo de diseño...

En ese momento llamé al controlador notificando estado de emergencia y señalandole mi última decisión: Apagar los motores con el actual FL200 y planear hasta SEQU por que el overspeed era insostenible.

Inmediatamente posterior al establecer el código squawk en 7700, desconecté el AP para iniciar el planeo a SEQU (10nm al sur de QMS con FL200 y overspeed).

Fue cuando el avión nuevamente inició su ascenso indiscriminado (y al estar en overspeed éste se elevó como verdadero trasbordador en Cabo Cañaberal con la proa totalmente vertical).

Con los motores apagados y la proa totalmente elevada los controles no respondían verticalmente sino solo horizontalmente. Así que el avión descendió la proa para evitar el stall (este fué el principal hecho que evito un completo accidente). Lo descendí más aun virando a la derecha pero el avión entró en completo descontrol. Así caí unos 1500ft.

Posterior a notificar al controlador que el avión era incontrolable y que me iba a ser imposible llegar al aeropuerto (riéndome le dije a Nicolás lo que pasaba y textualmente: "ya voy a ver donde cae esta cosa"). En ese punto se me ocurrió controlar los elevadores del Trim (Recordemos éste es un procedimiento no se debe realizar en aviones automatizados salvo: EN CASO DE EMERGENCIAS y otros especiales). El avión volvió a ser CASI controlable a pesar cada tres segundos los elevadores del trim se elevaban abrúptamente nuevamente al máximo.

Inicié sin motores una aproximación similar al APPR 6 en SEQU ya que estaba todavía muy alto. Así que como tenía tiempo intenté ver si una vez prendidos nuevamente los motores la aceleración al máximo automática había finalizado (buscando la seguridad del procedimiento de emergencia). Inicié APU y posteriormente APU BLEED y se encendieron. La aceleración indiscriminada continuaba a pesar A/THR off y Thrust lever en IDLE. Notifiqué lo ocurrido al controlador y volví a apagar los motores.

Realicé la aproximación visual rw35 en SEQU sin motores pero aterricé a poco menos de la mitad de la pista ya que era dificil controlar al A320 porque como comenté: cada tres segundos se elevaba el trim de cola al máximo.

Sin freno de motores y con autobrake MAX el avión quedó estabilizado a 2 metros y medio del fin de la pista 35 SEQU.