Estimados amigos

Con la introducción a nuestra flota del antiguo Douglas DC-6B que tuvo TAME pongo a disposición este thread para sus preguntas, comentarios y cualquier pregunta relacionada a este avión.

Les sugiero leer el manual adjunto de Cal Classic. en donde se incluye la operación adecuada del avion en sus tres metodos diferentes, No Warnings, Warnings y Damage disponibles a travez de accesos directos desde el panel (leer manual)

Para una operación más real les sugiero operar en modo Damage, lo encontrarán muy frustrante al principio pero es la forma de operar los delicados motores a pistón. Si no quieren dedicarle el tiempo para volar el avion como es... tienen el modo No Warnings en donde puedes meterle potencia al avión sin dañarlo

Cualquier pregunta estoy a su disposición... Espero que disfruten este avión tanto como nosotros en ponerlo a sus órdenes.

Saludos Cordiales

Felicitaciones Rodolfo, me alegro mucho que hayas dedicado espacio para este tipo de aviones debe estar genial el DC-6, lastimosamente no he podido bajarlo, ya que a la zona privada no me da acceso a pesar que tengo el TAE y password.

A ver si me orientas que tengo que hacer, será un placer ele tener tu modelo en el FS.

Guido, ayúdame con tu número TAE para ver que sucede con tu cuenta.

Saludos.

Estimados amigos...

Unos pequeños tips para la operación adecuada del DC-6

Como ven en el primer cuadro... es recomendable para mayor realismo usar el kneepad en donde con un clic pueden activar 3 modos diferentes de operacion:

modo NO WARN: pueden volar sin ninguna restricción y el avión no les molestará para nada.

modo WARN: en el kneepad aparecerán indicados problemas referentes a la operación inadecuada, sin embargo no habrá ningún efecto en el desempeño del avión.

modo DAMAGE: Se aplican los problemas del modo WARN y el avión fallará respectivo a los problemas que se presentan, obviamente los más comunes referentes a las temperaturas de operación de los motores.

Para la operación en modo DAMAGE, es recomendable activar con un clic la lectura digital de los gauges de CHT (Cylinder Head Temperature) dado que si la temperatura es muy alta los motores fallan o explotan. La temperatura nunca debe sobrepasar los 232ºC.

Si durante la operación la temperatura se acerca a los 232ºC lo normal es reducir potencia y abrir los cowling flaps para refrigeración con aire... los controles individuales de las aletas de refrigeracion para cada motor están en el overhead como se ve en la foto. (en los comandos de controles se puede configurar controles con teclado para open y close cowling flaps y asi operarlos todos con un solo botón)

Antes del Encendido, en tierra y con parking brakes se debe revisar la cantidad de aceite y agua-Methanol, en tierra con clic en cada gauge se puede cargar aceite y agua-methanol, ESTE procedimiento NO se puede hacer en el aire. El DC-6 es un avión particular y el consumo de aceite no suele ser igual en cada motor, por lo que deben asegurarse que haya suficiente aceite... El Agua Methanol sirve para darle potencia extra por intervalos cortos añadiendo esta mezcla en los cilindros lo que se solía llamar como WEP (War Extra Power) para motores de pistón, los switchs para el agua methanol están en el overhead y son individuales para cada motor.

Una vez encendidos los motores deben esperar un tiempo de unos 4-5 minutos a que estos se calienten, si los aceleran inmediatamente después de encendidos los motores toserán y pueden apagarse.

Durante el vuelo pueden experimentar una pérdida de potencia, para mantenerla es importante aplicar un manejo manual adecuado de la palanca de paso de hélice, normalmente se logra mantener un régimen constante en crucero con un paso ajustado entre el 78 y el 85%.... Hay que tener en cuenta también la temperatura de los carburadores, si la temperatura es muy baja... se deberá activar las palancas azules para el Carburetor Heat (es importante no usarlo durante todo el vuelo sino en intervalos cortos). Si no se usan los calentadores es probable que el combustible se congele en el carburador y obviamente el motor se apaga.

Para el aterrizaje.. este avión no posee reversas directamente, después de sentar ruedas, se debe activar la palanca Martin y y acelerar normalmente hasta un 30%, la palanca Martin pone las palas de las hélices en paso contra el viento y la aceleración normal provee la potencia de frenado... El frenado neumático del DC-6 es muy pobre por lo que la operación de frenado con motores es indispensable.

Cualquier cosa estamos a sus órdenes!!!

Felices vuelos.

Vivan los propliners caracho !!!
La verdad es que no encuentro mayor placer en la simulacion como volar cualquier cosa que tenga helices sobre Los Andes moneando y calibrando a cada rato los parametros de las maquinas! Imagino que a los fanaticos de estos aviones tambien ya tendran o habran sabido de la version 2 del Accusim del B377 de A2A, que cosa mas increible, si vuelas mal el avion escuchas que te ptea la azafata (a la antigua) y llora un bebe si presurizas mal la cosa, fenomenal!
Saludos.

Gracias Nico, mi TAE es 2179, a ver si hay chance que me hierben las manos por darle chispa a ese DC-6

Guido, te respondí por privado con los datos.

Gracias Nico por la ayuda, perdona la incomodidad, por favor si me envías el correo a ggcha17@gmail.com te agradezco de antemano.

Rodolfo, gracias por esas fotos en blanco y negro de esta belleza, sobretodo la que fue tomada de frente, espectacular. ¡Felicitaciones!.